Keine Minderung der Kfz-Steuer durch Verhängung von Dieselfahrverboten
Leitsatz
NV: Die Verhängung von Dieselfahrverboten hat für davon betroffene Kfz keinen Einfluss auf die Höhe der Kfz-Steuer.
Gesetze: KraftStG § 1 Abs. 1 Nr. 1; KraftStG § 2 Abs. 2 Nr. 2; KraftStG § 5 Abs. 1 Nr. 1; KraftStG § 7 Nr. 1; KraftStG § 8 Nr. 1 Buchst. b;
Instanzenzug:
Tatbestand
I.
1 Der Kläger und Beschwerdeführer (Kläger) ist seit Halter eines erstmalig am zugelassenen Kfz. Bei dem Fahrzeug handelt es sich nach den Feststellungen der Zulassungsbehörde um einen Selbstzünder mit einem Hubraum von 1 461 cm³ und einer Kohlenstoffdioxidemission von 145 g/km (Emissionsklasse Euro 5).
2 Mit Bescheid vom setzte der frühere Beklagte und Beschwerdegegner (Hauptzollamt ...) für das Fahrzeug des Klägers bezüglich des Zeitraums bis Kfz-Steuer in Höhe von 192 € fest.
3 Mit dem hiergegen gerichteten Einspruch machte der Kläger geltend, dass er aufgrund der von einigen Städten und Gemeinden seit 2018 verhängten Fahrverbote in der Nutzung seines Fahrzeugs eingeschränkt werde. Die Kfz-Besteuerung führe daher zu einer unrechtmäßigen Ungleichbehandlung. Das Hauptzollamt wies den Einspruch mit Einspruchsentscheidung vom als unbegründet zurück.
4 Die dagegen gerichtete Klage wies das Finanzgericht (FG) im Hinblick auf den Hauptantrag, mit dem der Kläger eine nicht näher bezifferte Herabsetzung der Kfz-Steuer begehrte, als unzulässig ab. Soweit der Kläger mit dem Hilfsantrag die Aufhebung des angefochtenen Bescheides und der Einspruchsentscheidung beantragte, wies das FG die Klage als unbegründet ab.
5 Mit der dagegen gerichteten Beschwerde begehrt der Kläger die Zulassung der Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung (§ 115 Abs. 2 Nr. 1 der Finanzgerichtsordnung —FGO—) und zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung (§ 115 Abs. 2 Nr. 2 Alternative 2 FGO).
Gründe
II.
6 Die Beschwerde ist unbegründet und deshalb durch Beschluss zurückzuweisen (§ 116 Abs. 5 Satz 1 FGO). Denn sofern Zulassungsgründe überhaupt in einer den Darlegungsanforderungen des § 116 Abs. 3 Satz 3 FGO genügenden Form geltend gemacht wurden, liegen sie jedenfalls nicht vor.
7 1. Im Streitfall hat im Laufe des Beschwerdeverfahrens zum ein gesetzlicher Beteiligtenwechsel stattgefunden (z.B. , BFHE 218, 533, BStBl II 2008, 109, unter II.1.). Beklagter und Beschwerdegegner ist nunmehr das durch Zusammenlegung der Hauptzollämter…und…neu errichtete Hauptzollamt…. Das Rubrum war entsprechend zu ändern.
8 2. Die Revision ist nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zuzulassen (§ 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO).
9 a) Grundsätzliche Bedeutung i.S. des § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO kommt einer Rechtssache zu, wenn die für die Beurteilung des Streitfalls maßgebliche Rechtsfrage das abstrakte Interesse der Allgemeinheit an der einheitlichen Entwicklung und Handhabung des Rechts berührt, d.h. wenn die Beantwortung der Rechtsfrage aus Gründen der Rechtssicherheit, der Rechtseinheitlichkeit oder der Rechtsentwicklung dem allgemeinen Interesse dient (, BFHE 188, 372, BStBl II 2000, 254). Es muss sich um eine klärungsbedürftige Rechtsfrage handeln, die im Revisionsverfahren auch geklärt werden könnte. Am Klärungsbedarf fehlt es, wenn die Rechtsfrage anhand der gesetzlichen Grundlagen und der bereits vorliegenden Rechtsprechung beantwortet werden kann und keine neuen Gesichtspunkte erkennbar sind, die eine erneute Prüfung und Entscheidung dieser Frage durch den BFH geboten erscheinen lassen. Im Übrigen kommt eine Zulassung der Revision nicht schon deshalb in Betracht, weil es zu den konkret im Streitfall zu beurteilenden Fragen noch keine BFH-Entscheidung gibt (vgl. , BFH/NV 2019, 702, Rz 3, m.w.N.).
10 b) Nach diesen Grundsätzen kommt der Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung nach § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO zu.
11 aa) Dies gilt soweit der Kläger sinngemäß die Rechtsfrage aufwirft, ob die Verhängung von Fahrverboten zu geringeren Schadwirkungen des davon betroffenen Fahrzeugs führe und sich diese geringeren Schadwirkungen auf die Bemessung der Kfz-Steuer auswirken müssten.
12 Steuergegenstand der Kfz-Steuer ist nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) —worauf das FG zu Recht hingewiesen hat— das Halten von inländischen Fahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Straßen (Senatsurteil vom - III R 30/18, Neue Juristische Wochenschrift 2019, 2343, Rz 12). Die Steuerpflicht dauert gemäß § 5 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG bei einem inländischen Fahrzeug, vorbehaltlich des § 5 Abs. 2 KraftStG, solange das Fahrzeug zum Verkehr zugelassen ist, mindestens jedoch einen Monat. Steuerschuldner ist nach § 7 Nr. 1 KraftStG bei einem inländischen Fahrzeug die Person, für die das Fahrzeug zum Verkehr zugelassen ist. Insofern ist in der Rechtsprechung geklärt, dass der Tatbestand des Haltens auch dann erfüllt ist, wenn die Benutzungsmöglichkeit eingeschränkt ist, wobei gleichgültig bleiben muss, ob die Einschränkung auf gesetzlichem Zwang oder auf dem freien Willen des Halters oder einem sonstigen beim Halter liegenden Umstand beruht (, BFHE 67, 332, BStBl III 1958, 402). Der steuerliche Tatbestand ist damit nicht erst dann verwirklicht, wenn mit dem Fahrzeug eine öffentliche Straße tatsächlich befahren wird, sondern schon dann, wenn das Fahrzeug nach den verkehrsrechtlichen Vorschriften über das Zulassungsverfahren für Kfz (§§ 1 ff. der Fahrzeug-Zulassungsverordnung) „zum Verkehr zugelassen“ worden ist. Denn mit der Zulassung hat der Halter das Recht erlangt, das Fahrzeug „auf öffentlichen Straßen…in Betrieb“ zu setzen (, BFHE 240, 413, BStBl II 2013, 516, Rz 9, m.w.N.). Das Fahrzeug wird daher auch dann gehalten, wenn von dem durch die Zulassung eingeräumten Recht, es auf öffentlichen Straßen in Betrieb zu setzen, kein Gebrauch gemacht wird oder wenn es trotz der Zulassung im Straßenverkehr nicht genutzt werden darf (Senatsurteil vom - III R 26/16, BFHE 261, 480, Rz 13).
13 Entsprechend kommt es auch für die Bemessung der Kfz-Steuer nicht darauf an, ob das Fahrzeug tatsächlich infolge einer umfangreicheren Nutzung mehr Schadstoffe oder infolge einer nur eingeschränkt möglichen Nutzung weniger Schadstoffe ausstößt. Vielmehr bemisst sich die Höhe der Kfz-Steuer für das streitgegenständliche Fahrzeug —worauf das FG ebenfalls zu Recht hingewiesen hat— gemäß § 8 Nr. 1 Buchst. b KraftStG nach den von der Zulassungsbehörde mit Bindungswirkung (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG) für die Steuerbehörde getroffenen Feststellungen zur Fahrzeugklasse, zu den Kohlendioxidemissionen und zum Hubraum. Entgegen der Auffassung des Klägers stellt auch die heutige Fassung des KraftStG keinen Zusammenhang zwischen dem durch Fahrverbote beeinflussten Umfang der tatsächlichen Nutzungsmöglichkeit und der Steuerbemessungsgrundlage her, so dass sich im Hinblick auf die der Entscheidung in BFHE 67, 332, BStBl III 1958, 402 zugrundeliegenden Erwägungen kein neuer Klärungsbedarf ergibt. Ebenso wenig ergibt sich im Hinblick auf den Schadstoffbegriff weiterer Klärungsbedarf, da die Steuerbehörde insoweit weder eine eigenständige Prüfung des allgemeinen Abgasverhaltens des Fahrzeugs (s. hierzu , BFH/NV 2013, 992, Rz 22) noch eine Prüfung der tatsächlichen Nutzung oder Nutzungsmöglichkeit vorzunehmen, sondern die für die Bemessungsgrundlage maßgeblichen Feststellungen der Zulassungsbehörde zu übernehmen hat.
14 bb) Grundsätzliche Bedeutung kommt ferner auch nicht der vom Kläger aufgeworfenen Rechtsfrage zu, ob darin eine Ungleichbehandlung zu erblicken sei, dass nach der ursprünglichen Intention des Gesetzgebers Halter von nach Euro 5 und Euro 6 eingestuften Fahrzeugen untereinander gleich und gegenüber Haltern von Fahrzeugen der Klassen Euro 1 bis 4 besser behandelt werden sollten, nun aber der Halter eines Euro 5-Fahrzeugs mehr Opfer für den Umweltschutz erbringen müsse. Insoweit weist das FG ebenfalls zu Recht darauf hin, dass die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer nach dem Willen des Gesetzgebers nicht von dem —durch den tatsächlichen Nutzungsumfang beeinflussten— Schadstoffausstoß des Fahrzeugs auf den vom Steuerpflichtigen befahrenen Straßen abhängig ist, sondern von den allgemeinen Schadstoffeinstufungen des Fahrzeugs. Insofern ist weder im Hinblick auf die Rechtssetzungsgleichheit noch unter dem Gesichtspunkt der Rechtsanwendungsgleichheit erkennbar, dass der Kläger gegenüber Haltern derselben oder anderer Schadstoffklassen ungleich behandelt wird.
15 3. Die Revision ist auch nicht wegen Divergenz zuzulassen (§ 115 Abs. 2 Nr. 2 Alternative 2 FGO), da der Kläger die Voraussetzungen dieses Zulassungsgrundes nicht in der erforderlichen Weise dargelegt hat.
16 a) Zur schlüssigen Darlegung einer solchen Abweichungsrüge muss der Beschwerdeführer tragende und abstrakte Rechtssätze aus dem angefochtenen FG-Urteil einerseits und aus den behaupteten, genau bezeichneten Divergenzentscheidungen andererseits herausarbeiten und einander gegenüberstellen, um so die behauptete Abweichung zu verdeutlichen (z.B. Senatsbeschluss vom - III B 76/10, BFH/NV 2011, 981, Rz 15). Außerdem muss sich aus der Beschwerdebegründung ergeben, dass dem Streitfall ein vergleichbarer Sachverhalt zugrunde liegt wie der Divergenzentscheidung und es sich um eine identische Rechtsfrage handelt (z.B. Senatsbeschluss vom - III B 20/12, BFH/NV 2014, 58, Rz 3). Dabei muss der Beschwerdeführer von den vom FG getroffenen tatsächlichen Feststellungen ausgehen, die den BFH gemäß § 118 Abs. 2 FGO auch im Beschwerdeverfahren wegen Nichtzulassung der Revision grundsätzlich binden (, BFHE 224, 458, BStBl II 2009, 850, Rz 20).
17 b) Hieran fehlt es. Der Kläger führt lediglich aus, dass das angefochtene Urteil bezüglich der Zulässigkeit des Hauptantrags im Widerspruch zum BFH-Urteil VI B 114/1 (gemeint ist wohl der , BFHE 198, 1, BStBl II 2002, 306) stehe. Weitere Ausführungen, insbesondere zu etwaigen divergierenden Rechtssätzen und zur Vergleichbarkeit der Sachverhalte, fehlen indessen.
18 4. Von einer weiteren Begründung sieht der Senat gemäß § 116 Abs. 5 Satz 2 FGO ab.
19 5. Die Kostenentscheidung beruht auf § 143 Abs. 1 i.V.m. § 135 Abs. 2 FGO.
Auf diese Entscheidung wird Bezug genommen in folgenden Gerichtsentscheidungen:
ECLI Nummer:
ECLI:DE:BFH:2019:B.130819.IIIB2.19.0
Fundstelle(n):
BFH/NV 2019 S. 1362 Nr. 12
DStRE 2020 S. 37 Nr. 1
HFR 2020 S. 162 Nr. 2
NJW 2020 S. 176 Nr. 3
NWB-Eilnachricht Nr. 49/2019 S. 3536
StuB-Bilanzreport Nr. 1/2020 S. 36
XAAAH-33995